Gasdampinjectie en bobine per cilinder

[Paull en Paulla]

Zoals beloofd vertel ik hier wat meer over mijn gasdampinjectie project met 1 injector per cilinder en 1 bobine per cilinder.

In 2009 maakte ik via het Volvolvo forum kennis met het bedrijf BS Autotune van de heer Bosma. Dit bedrijf levert maatwerk voor de auto-enthousiast om het motormanagement te moderniseren. Dat wil zeggen, auto's met carburateur of oude mechanische injectie om te bouwen naar de nieuwste stand van motortechniek. Na de heer Bosma gesproken te hebben, kon ik hem opzoeken in Beneden Leeuwen bij de firma Renard (specialist in alles op Citroën gebied). Op slag ben ik razend enthousiast geraakt om onze Peugeot 6 4 om te bouwen.

Dat heeft wel wat voeten in de aarde. Zo moest er gezorgd worden voor:
- een lambda sonde in één van de uitlaatbuizen
- een triggersensor aan de krukas
- een triggersensor aan de nokkenas
- een gasklepsensor (TPS)
- een watertemperatuursensor in de waterpomp
- een luchttemperatuursensor in het luchtfilter
- een onderdruksensor in de luchtgalerij (MAP)
- een drie-draads stationair/warmloop-luchtregelaar
- een verdamper met 2 bar overdruk

.. en natuurlijk een plek voor 6 injectoren met bijbehorende electroventielen en ruimte maken voor 6 bobines.
Om die reden heb ik de airco-pomp geofferd om plaats te maken voor drie bobines op de rechterklepdeksel. De andere drie bobines kon ik precies kwijt tussen de olievulhals van de linker klepdeksel en de modulator voor de zelf ingebouwde cruisecontrol.

Dit was best een behoorlijke klus en flink passen en meten. Het hele uitlaatsysteem van voor naar achteren heb ik gelijk vernieuwd, omdat toch rechts de eerste pijp eronderuit moest om een moer op de buis te lassen voor de lambda sensor.
Bovendien zit in een Peugeot 604 een zogenaamde odd-fire motor en dat houdt in dat de ontsteekintervallen om de 150 graden en 90 graden plaats vinden en daarvoor was nog geen software geschreven. Dit was een "kleine" complicatie.
Die hobbel is in eerste instantie geslecht door de motor als twee separate 3-cilinders aan te sturen en te synchroniseren. Al met al een leuk hobbyproject waar de nodige tijd en toewijding in gestopt is.

Februari 2011 was alle hardware op en aan de motor aangebouwd en kon een afspraak gemaakt worden bij BS Autotune (intussen gevestigd in Reeuwijk).
Bij de heer Bosma is de draadboom gerealiseerd en het aansluiten ervan. Vervolgens kon het dubbele motormanagementsysteem voorzien worden van de initiële startsoftware.

Alvast een impressie van de stand van zaken in 2011:






Wordt vervolgd (sindsdien is er nog ontzettend veel veranderd).

Met vriendelijke groet,
Paull

PS:
op Youtube kun je onder KDFI Oddfire PRV het filmpje zien nadat de motor voor het eerst mooi rond liep (maar, we lopen op de troepen vooruit)

[joospeugeot]

\

[jochemj]

Heel leuk om te lezen! Ben inderdaad zeer benieuwd hoe het verder gaat!

[Remco504coupe]

Ik ook!
Hoewel het wel flink boven mijn petje gaat, ga ik toch proberen om het te begrijpen.
Dat KDFI is reuze interessant, en ingewikkeld, petje af Paull

[jan-03]

Mooi project voor gevordenden!!
Afgezien van de voldoening, wat is het doel/ nut hiervan?
Minder uitstoot of meer vermogen en toch uitstoot-reductie?
Het is niet voor de orginaliteitsprijs in ieder geval.
Gr jan

[EH Autoservice]

KDFI , waar ik ook nogal eens mee bezig ben , is feitelijk best simpel

Ben er momenteel ook 1 aan het bouwen in een originele ECU behuizing , zodat deze "plug and play" wordt
Uiteindelijk zijn het tussen de 15 tot 20 draadjes

Vanaf carbs een ombouw is wel wat complexer , maar dat zijn toch vooral mechanische uitdagingen om sensoren gemonteerd te krijgen e.d.

Als ik het toepas , is het meestal voor motoren die al injectie hebben , maar behoorlijk onder handen genomen zijn , zodat het met een originele ECu wat lastig wordt om het goed te laten lopen .....

Mooi project

[Paull en Paulla]

Leuk dat er zoveel interesse is.

Joos: Vanaf ongeveer juni 2012 loopt de 6 4 op 1 KDFI omdat toen de software beschikbaar kwam voor odd-fire motoren. Jammer dat we elkaar gemist hebben op het PRV uitstapje, door Volvo 700 club georganiseerd. Dan had ik je een hoop kunnen vertellen en laten zien. Het K-jetronics injectiesysteem is nog in tact en werkt naar behoren. Sterker, onder de 8 graden buitentemperatuur start de auto op benzine om daarna automatisch over te schakelen. Voor mij was het een uitgangspunt om het originele benzine injectiesysteem in tact te laten. De hele ontsteking is wel overgenomen door het KDFI motormanagement. Dat heeft héél véél voordelen. En niet eens zo zeer vanwege rotor en verdeelkap afschaffen.

Jan Bachee: Ja, het doel en nut..... Is in principe het leuk bezig zijn met techniek en de daarbij behorende leercurve. Inderdaad is de uitstoot aanmerkelijk verminderd, maar het gaat mij vooral ook om de loopcultuur en bérgen met koppel. Afhankelijk van de rechtervoet loopt de motor veel efficienter of trekt als een leeuw. De originaliteitsprijs mag misschien niet verdiend worden, maar uiterlijk zijn er geen zichtbare kenmerken. De andere 6 4's laat ik wel origineel.

EH autoservice: De K-jetronics heeft geen originele ECU en is bovendien odd-fire. De motor reageert alleen op systeemdruk en temperatuur. Wat dat betreft is een 6 4 motor met carburateur net zoveel werk als een motor met K-jetronics: beiden missen de benodigde sensoren.
Motoren met Motronics of aanverwante injectiesystemen hebben al wel wat meer sensoren en daardoor is de (om)bouw een stuk eenvoudiger. Zover ik weet is dit één van de eerste PRV Odd fire welke uitgerust is met elektronische injectie per cilinder en 1 bobine per cilinder.
Ik heb geen auto- of motortechniek achtergrond en als hobbyist beleef ik veel plezier aan elektro- en motortechniek. Bij voorkeur aan een Peugeot 6 4.

Alles wat je vaak doet wordt routine en alles wat je vaker doet wordt simpel. Maar, het gaat vooral om het plezier. Onze blauwe 6 4 zie ik dan ook als een platform om te experimenteren met moderne motormanagement technieken.

Van het weekend plaats ik nog wat foto's met bijbehorend verhaal, want uiteraard is Rome niet in 1 dag gebouwd en on route zijn de nodige hobbels genomen om een motor concept eind jaren 60 / begin 70 aan te passen, naar de huidige stand der techniek.

Fijn weekend,
Paull

[eri©on]

Hoi Paull, geweldig!, ik vond dit echt reuze interessant
Ik blijf het volgen, keep up the goog work

[jan-03]

Ik ga het ook zeker volgen.. Nog een vraag... 1 bobine per cilinder?? Het zal vast duidelijk worden.. Ooit...
Ik moet het maar eens in z,n eggie gaan zien..
Meer koppel is wel fijn inderdaad.. Kan je lekker met lage toeren zeer relaxt gaan rijden..
gr jan

[pauldevries]

Mooie oplossing en zeker een ombouw waar ik graag meer van lees

Groeten van Paul

[MarcoPeus]

Gaaf om zoiets te ondernemen en knap dat je dit zonder verdere auto-motorvoertuigen-techniek hebt geklaard. Ik was er niet aan durven beginnen.
Is het koppel cq. vermogen duidelijk merkbaar? Heb je toevallig ook al een rollenbank test laten doen?

[Paull en Paulla]

@Jan Bachee:
In het algemeen is het bij een verbrandingsmotor belangrijk om op het juiste moment een krachtige vonk te hebben en ook natuurlijk het mengsel van lucht met brandstof (AFR: Air Fuel Ration). Nu is de timing van de brandstof iets minder belangrijk, maar timing van de vonk is wel heel belangrijk. Daarom is het van belang dit precies te kunnen programmeren. En het voordeel van 1 bobine per cilinder is de korte hoogspanningkabel en het verliesvrij distribueren van de vonk.
Ik heb lang gezocht naar COP, dat is een coil on plug bobine. Die zijn inderdaad leverbaar en zitten in alle moderne benzine auto's, maar in dit geval (PRV) bleek dat de luchtgalerij zover over de bougiegaten hangt, dat alleen een COP onder een hoek van 30 graden zou passen. Die zijn leverbaar, maar voor een vermogen (rond de 700 Euro per 6 stuks) en dat was me toch te gortig. Bovendien hebben COP bobines een belangrijk nadeel en dat is dat ze in de kleppendeksel verwerkt zijn en dus best erg warm worden. Zodoende is er gekozen voor Coil near Bougie. Het resultaat is gelijk, maar een stuk voordeliger en thermisch ook meer verantwoord.
Jammer van de ruimte die ze innemen, want ik heb er de airco-pomp voor opgeofferd.

@ Marco Wetzels:
Koppeltoename is heel goed merkbaar en uiteraard afhankelijk van ook de rechtervoet. Bij gering gas geven trekt de 6 4 al als een leeuw en als je belangrijk meer gas geeft, brult de leeuw. Afhankelijk natuurlijk van hoe de kernvelden zijn geprogrammeerd van de brandstoftabel, ontstekingstabel en de AFR tabel. Die bepalen hoe de motor zich tijdens het gebruik gedraagt. Vermogen is koppel maal toerental, maar in vermogen ben ik niet zo geïnteresseerd. Om die reden ben ik ook nog niet met de auto op de rollenbank geweest. Dat kan altijd nog.

Zoals beloofd een vervolg van het zelfbouwproject:

Het begin is altijd het moeilijkst. Waar ga je beginnen en hoe? Dus eerst maar eens gemeten waar de lambda sonde terecht komt in de voorpijpen. Voor de zekerheid heb ik in beide voorpijpen moeren gelast zodat, als nodig, er ook twee lambda sondes gebruikt kunnen worden. HIeronder zie je hoe dat er uit ziet.
Het is dan spannend als de uitlaat onder de auto gemonteerd wordt of de moeren op de juiste plaats op de voorpijpen zitten, zodat de lambda sonde onder de juiste hoek (tussen 10 voor 10 en 10 over 2 hoek) in de uitlaat pijp zitten zonder tegen het frame of het blok te stoten.



Op deze foto kun je goed zien hoe de norzels en de elektrokleppen een plaats krijgen op het inlaatspruitstuk.



Voor de lambda sensor is gekozen voor een controler van Tech Edge. Dit is een wideband O2 controler voor de Lambda sonde. Dit uiteraard op advies van de heer Bosma van BS Autotune.



Om precies te weten waar de motor zich bevindt in het arbeidsproces, is een precieze locatie nodig van èn de krukkenas èn de nokkenas. Dat leverde wel een puzzel op. Ik heb besloten om een verdeelhuis te offeren voor dit doel. Een hall sensor meet de omwenteling van de nokkenas en vertelt daardoor precies waar deze nokkenas zich bevindt. Op de krukkenas is een 36-1 (36 min 1) triggerwheel gekomen en daardoor wordt om de 10 graden een pulsje gemaakt voor de KDFI. Een aantal soorten triggerwheel is leverbaar en op de vraag waar ik die het beste zou kunnen monteren, kreeg ik het antwoord: jij wil een triggerwheel, kijk zelf maar! Ik heb het opgelost door van de krukkenaspoelie een klein randje af te draaien, zodat het triggerwheel erop gekrompen kan worden. Maar om te voorkomen dat ik deze onderweg zou kunnen verliezen, bovendien vastgezet met 4 boutjes.
Voor KDFI is gekozen omdat Adaptronics (Australisch merk) lastig te programmeren is. Megasquirt (Amerikaans merk) is een uitstekende keuze maar een behoorlijk grote unit en bovendien meer dan tweemaal zo duur en KDFI (Duits merk) levert goede prestaties tegen een zeer acceptabele prijs. Vele anderen zijn ook verkrijgbaar en worden in de racerij toegepast met navenante prijzen.


Voor nu weer genoeg en wordt natuurlijk binnenkort weer vervolgd.

Onze racefanaat Rudie is inmiddels ook goed thuis in deze materie, omdat in één van zijn Peugeot 1 4"s een vergelijkbaar systeem gebouwd is, alleen heeft Rudie een trottlebody in plaats van een luchtgalerij met 1 gasklep.

Met vriendelijke groet,
Paull

[Harrie]

Uitdagend project, Paull
maar, jou kennende, is zo'n project een perfecte en leuke uitdaging voor jou
De toepassing op een PRV met K-Jetronic vind ik erg knap van je, gedurfd, maar niet geheel onmogelijk,
zo blijkt. Vooral de software voor de odd-fire lijkt me lastig, is die al geprogrammeerd, of heb je het
nu nog per 3 cilinders in 2 aparte aansturingen ? De pulsen uit een verdelerhuis betrekken is idd de enige
oplossing voor deze onregelmatige ontsteking.
met vr. groet, Harrie

[Paull en Paulla]

Hoi Harrie,

Inderdaad, leuk en een uitdaging voor mij.
Dat houdt me van de straat...tot het allemaal goed functioneert .
De grote 'hobbels' zijn inmiddels grotendeels overwonnen.
Het blijft een voortdurend doorontwikkelen van hoofdzakelijk software. De hardware is nu wel klaar.
Het wachten, op het moment, is op een update van de 'Fuel-cutoff' software: deze is nog niet proportioneel te programmeren, maar alleen aan- of uit, afhankelijk van toerental en onderdruk in het inlaatspruitstuk. Om maar eens iets te noemen.
Het motormanagement wordt nu verzorgd door één KDFI module. Met twee modules is niet echt handig, alle sensoren moeten gedeeld worden, waardoor ook de impedanties halveren, beide modules moeten alle nieuwe data ingevoerd krijgen, anders corrigeren deze elkaar eindeloos.
Het geeft veel (brand)stof om over na te denken.

Met vriendelijke groet,

Paull

[jan-03]

Bedankt voor je heeel duidelijke uitleg Paul.
Ik kan me voorstellen dat je hier veel plezier aan beleeft..
De 104 van Rudie is ook een lust om naar te luisteren als die een beetje met het gaspedaal speelt..
Die speciale bougie: "Coil near bougie", lijkt me ten allen tijde beter of ??..
Zal wel weer een special prijsje aan hangen ook..
Nog een vraag: Als je dit voor elkaar hebt, hoe betrouwbaar zal dit systeem zijn of blijf je ook na afbouwen bezig het in stand te houden..
Je vraagt natuurlijk nogal wat meer van je aandrijving of juist niet?...
Ik vind het buitengewoon dat je dit voor elkaar krijgt zonder technische achtergrond... Hoe is het idee eigenlijk geboren?? ja alweer een vraag sorry.
gr jan

[joospeugeot]

\

[Paull en Paulla]

@JAN
Hoi Jan,

Coil near bougie is niet anders dan bobine bij bougie.
Zaterdag maak ik een foto van een normale bobine, zoals in Peugeot 6 4 gebruikt en de bobine zoals ik hem nu gebruik en de bobine zoals bijvoorbeeld Audi toepast (coil on plug).
Inderdaad kosten 6 bobines meer dan 1 enkele, maar dat heeft dan ook belangrijke voordelen. En iedere hobby kost geld.

Achter de motor hangt een ZF automaat 3 HP 22 en dat is toevallig dezelfde bak als BMW in de de jaren 70/80 in de zeven serie heeft gebruikt. Een BMW 733 staat ook voor zo'n 200 PK vermogen. Bovendien hangt het van je rechtervoet af of de automaat buitensporig slijt.

De betrouwbaarheid van dit systeem is niet anders dan de betrouwbaarheid van de systemen in nieuwe auto's. Het kwetsbaarst zijn de connectoren in verband met corrosie. Het grote voordeel is dat je met dit systeem on route en real time mee kunt kijken en ook de sensoren kunt testen. Zelfs met afgeschakelde motor. Een leuk voordeel van dit hobbyproject.

Leuk dat je zoveel interesse toont in dit uit de hand gelopen hobby project. De APK Meester was ook wel verrast wat ik nu weer meebracht. Dit was nog niet eerder gezien.

Hoe is het idee geboren?
Tsja.... Al surfend kwam ik op het Volvolvoforum terecht en raakte erg onder de indruk van de fratsen van dhr. Bosma (BS Autotune.nl). Van het één kwam het ander en bovendien is dit een mooie start voor meer grappen en grollen onder de motorkap van Peugeot 6 4. Maar, daarover later meer.

@JOOS
Hoi Joos,

Een disbobine is een handige manier om twee bougies af te vuren, buitengewoon geschikt voor even-fire motoren. Dat is gelijk ook het probleem voor odd-fire motoren: dat werkt niet omdat de vonkintervallen met 150 graden en 90 graden afgevuurd worden. Het werkt wel bij de 505 even fire V6.

Met vriendelijke groet,
Paull

[Harrie]

Ik vind het buitengewoon dat je dit voor elkaar krijgt zonder technische achtergrond...gr jan

Paull heeft zich dit alles zelf aangeleeerd in de afgelopen 20 (?) jaar, waarbij aangetekend, dat het nog lastiger is omdat
Peugeot na 1978 amper meer 604-documentatie schreef, TI nog net, daarna niets meer...het werkplaatshandboek 604 is
dan ook meer voor een V6 SL als voor de latere, er staat nog wat in over de TI, maar daar houdt het helaas mee op.
Dat onderstreept nog meer de waardering voor iemand die zich op zo'n manier de techniek van 604 en K-Jetronic eigen maakt.
Paull heeft in zijn werkplaats een zelf gebouwd testplateau voor K-Jetronic, op een plank. Top. grt, Harrie

[joospeugeot]

\

[Paull en Paulla]

Dat onderstreept nog meer de waardering voor iemand die zich op zo'n manier de techniek van 604 en K-Jetronic eigen maakt.

Hoi Harrie,

Dank voor zoveel complimenten.
Voor wat betreft deze gasdampinstallatie met bobine per cilinder komt, wat mij betreft, alle eer en roem toe aan dhr. Bosma van BS Autotune.nl.
Dhr. Bosma heeft mij ge-enthousiasmeert en bijgestaan in raad en daad. Vrijwel alle materialen heb ik bij dhr. Bosma aan kunnen schaffen en hij heeft ook geholpen met de software, want dat is voor mij nog een gebied waar ik heeeeeel veel kan leren.
Het is vooral heel leuk om te ontdekken wat er allemaal mogelijk is op een relatief "oud" motorconcept.

Als je bergen klimt kun je ook vallen en soms wel heel hard. Bijvoorbeeld vandaag:
Wilde ik on route een modificatie uitproberen voor de IAC (Intake Air Controller) voor een closed loop toepassing. En PLOP: uit was de motor.
Met een vette melding op het laptopscherm: comsys - fout!
Dat is wel even schrikken en met het schaamrood op de kaken driftig zoeken hoe ik deze fout zou kunnen herstellen, want anders is de auto niet meer te starten en wordt het lopend naar huis.....

Dit is zomaar een voorbeeld wat de keerzijde van een dergelijk complex en geavanceerd motormanagementsysteem is. Het voordeel is weer, dat dit softwarebesturingssysteem met een laptop te benaderen is en onderweg ook aan te passen. 10 minuten later kon ik de auto weer starten en fluitend naar huis. Net op tijd, voor het donker weer thuis.

@Joos "maar ik heb nog geen antwoord gelezen waarom er nu nog je lambdasonde controller erin zit ?? daar ben ik wel benieuwd naar:

Beste Joos,
In het verhaal was ik zo ver nog niet gekomen, dus dat klopt inderdaad. De lambda sonde controller is nodig omdat de ingebouwde controller in de KDFI niet voldoet voor de gekozen wideband lambda sonde. En deze lambda sonde is nodig om na al het rekenwerk uit de drie kernvelden: VE tabel en ontstekingstabel en de AFR tabel (AFR = Air Fuel Ratio), het brandstofmengsel te corrigeren. Een lambda sensor is een zuurstofsnuiver en rekent zo hoeveel er gecorrigeerd moet worden op het mengsel.

Volgende keer meer in dit theater.
Met vriendelijke groet,
Paull

[EH Autoservice]

Dan neem ik aan dat je een KDFI 1.3 toepast ?

Want in de 1.4 hebben we de aanwezige wideband controller nu goed werkend , met alle eer voor Henk van De Ringsleutel

[Paull en Paulla]

Dan neem ik aan dat je een KDFI 1.3 toepast ?

Want in de 1.4 hebben we de aanwezige wideband controller nu goed werkend , met alle eer voor Henk van De Ringsleutel

Hoi,

Klopt allebei als een zwerende vinger

[Paull en Paulla]

Om het verhaal te vervolgen:

Naast de nokkenas- en krukas-sensor is ook een temperatuursensor nodig in het luchtfilter en in de waterpomp. In de waterpomp voor K-jetronics zit een 1-draads temperatuursensor aan de voorkant en deze geeft de temperatuur aan op je dashboard en bovendien een thermotijd-contact aan de rechterkant van de waterpomp. Dit is de plaats die ik gekozen heb voor de 2-draads temperatuursensor voor de KDFI. Natuurlijk past dit niet zomaar en is er een verloopwartel gedraaid. Het thermotijd-contact, benodigd voor K-jetronics heb ik elektrisch en mechanisch op een andere wijze aan de waterpomp bevestigd.

Ook is een signaal nodig om het motormanagement te vertellen of en hoever de gasklep geopend is. Deze sensor heet TPS (Trottle Position Sensor). Op de gasklep-as is deze niet te bevestigen omdat deze ingekneld is tussen de luchtgalerij. Een eerste poging kun je op onderstaande foto zien:



Alle sensoren en hardware waren rond kerst 2010 wel op de goede plek gemonteerd en het werd tijd om een afspraak te maken bij BS Autotune. De eerste gelegenheid werd eind februari 2011. Na twee dagen hard werken was de auto zover omgebouwd, dat er een test gedraaid kon worden om te kijken of de bougies zouden vonken. Een testbougie aan 1 van de bobines deed het uitstekend en vervolgens werden alle 6 bougies aangesloten.

Dat ging onmiddellijk fout. De KDFI raakte steeds offline en dat bleek door de bougies te komen welke standaard voorgeschreven worden voor Peugeot 6 4 met K-jetronics. Na zoeken in een catalogus werd besloten om 6 andere bougies aan te schaffen en te monteren (met voorschakelweerstand). De volgende test verliep uitstekend. Hierna moest aan de hand van de Peugeotgarage documentatie vastgesteld wat de onstekingsvolgorde is en op hoeveel graden dit gebeurt. Dat bleek nog een lastige klus. De eerste testen werd besloten om cilinder 1, 2 en 3 af te vuren. En waarachtig, de motor startte onmiddellijk en liep verrassend goed op 3 cilinders. Niet lang daarna kwamen ook cilinder 4,5, en 6 tot leven. Helemaal blij natuurlijk met het behaalde resultaat. Tijd voor een kopje koffie.

Nadat de motor warmgedraaid was en al een deel van de kernvelden ingevoerd waren, eens geprobeerd hoe de motor reageert op het schakelen van de automaat van neutraal naar drive. Dat bleek toch anders te verlopen dan verwacht. De motor sloeg af. Het leuke van dit systeem is, dat je dan een data-log kunt maken om te analyseren hoe en waar de schoen wringt. Om dit symptoom enigszins beheersbaar te houden, werd besloten in het stationaire gebied de AFR iets rijker in te stellen en te broeden op een list. Want, wat is hier aan de hand?

Na enig denkwerk kwam dhr. Bosma tot de conclusie, dat de luchtgalerij zoals wordt toegepast voor K-jetronics injectie, hier de grote boosdoener moest zijn. Want, voor de koudstartinstallatie loopt in de luchtgalerij een apart luchtcircuit waardoor de extra geïnjecteerde brandstof bij alle cilinders afgeleverd kan worden. De cilinders onderling staan dan ook via kleine buisjes met elkaar in verbinding, normaal gesproken alleen lucht/zuurstof. Benzine wordt in de kop geïnjecteerd. Maar, in dit geval zitten in de luchtgalerij ook de injectoren voor LPG.

Op dat moment is besloten om later de luchtgalerij te modificeren, zodat de cilinders onderling elkaar niet meer kunnen beïnvloeden.

Wordt vervolgd.

Met vriendelijke groet,
Paull

[Paull en Paulla]

Hoi Jan,

Gisteren heb ik een foto gemaakt van 3 bobines:



De linker bobine wordt in de carburateur versie gebruikt van Peugeot 6 4 t/m modeljaar 1979. De middelste is een zogenoemde COP (Coil on plug) zoals toegepast in een Audi en de rechter bobine is een zogenaamde CNP (Coil near plug). De laatste versie heb ik toegepast op onze 6 4. Je kunt ze ook in veel Amerikaanse auto's terug vinden.

Na een aantal weken met de Peugeot gereden te hebben, heb ik een begin gemaakt met een aantal modificaties waaronder het inlaatspruitstuk. Terwijl ik met de auto wat gebruikservaring op heb gedaan, heb ik besloten om een ander inlaatspruitstuk te modificeren. De verbindingen tussen de cilinderpoorten heb ik d.m.v. inbusboutjes afgedicht, zodat deze kanalen van elkaar gescheiden blijven:



En hierdoor ontstond weer een nieuw vraagstuk. Hierdoor verviel namelijk de montagemogelijkheid op het spruitstuk van de koudstart injector zoals gebruikt door K-jetronics. Bovendien bleek dat de pulsen uit beide KDFI modules niet optelbaar bleken voor de toerenteller en daardoor gaf de toerenteller maar de helft van de toeren aan. Voor dat doel heb ik een frequentieverdubbelaar gemaakt, zodat ik de toerenteller weer normaal toerental kon laten weergeven:



Op onderstaande foto kun je het scopebeeld zien met op het onderste kanaal de pulse-uitgang van 1 KDFI en vervolgens op het bovenste kanaal de uitgang van de frequentieverdubbelaar. Er is in de electronica handel een zeer geschikt IC beschikbaar uit de C-mos familie en dat is de 4011. Hierin zitten 4 Nand poortjes. En daarmee is zo'n schakeling te maken:



Al met al snel verteld en opgeschreven, maar daar gaat toch wel heel wat tijd in zitten, om dit te bedenken en ook uit te voeren.
Bovendien was ik niet zo tevreden met de TPS (trottle position sensor) werking. Deze bleek niet zo nauwkeurig te werken als ik wenste.

Maar, daarover later meer.

Fijne avond,
Paull

[Paull en Paulla]

Al met al snel verteld en opgeschreven, maar daar gaat toch wel heel wat tijd in zitten, om dit te bedenken en ook uit te voeren.
Bovendien was ik niet zo tevreden met de TPS (trottle position sensor) werking. Deze bleek niet zo nauwkeurig te werken als ik wenste.

Weken gingen er overheen voordat ik een bruikbaar idee had uitgebroed op welke manier ik de gaskleppositie-sensor (TPS) beter en directer functionerend kon bevestigen. De gemonteerde versie had enige graden speling zodat mengsel niet altijd het gewenste mengsel was.



Voor dat doel heb ik een ander inlaatspruitstuk gebruikt als "mock-up" om een bruikbaar en passend voorbeeld te maken.
Een ieder die het inlaatspruitstuk van de PRV motor kent, weet ook welk een uitdaging dit is.

Ook voor de koudstartinjector van K-jetronics moest ik een alternatief bouwen omdat de bestaande constructie was vervallen.



Toevallig zit op het inlaatspruitstuk aan de voorkant een opening welke normaal afgedicht is. Ik heb op deze plaats voor lpg daar wel eens een gascarburateur gemonteerd gezien. En dat bracht mij op het idee om daar de koudstartsproeier uit te proberen. Om de bevestiging mogelijk te maken, heb ik een stukje aluminium gedraaid zodat de koudstartinjector daarin gemonteerd kon worden.
Bovendien bleek dat tijdens het starten de beschikbare spanning voor de KDFI module behoorlijk aan de lage kant was. De heer Bosma attendeerde mij op het bestaan van REDTOP en YELLOWTOP accu's van het merk Optima. Dit zijn glasvezelaccu's met opgerolde cellen met een veel hogere startcapaciteit en een belangrijk lagere zelfontlading. Ook fijn voor een auto die niet altijd gebruikt wordt.

En intussen functioneerde de auto nog steeds met twee KDFI modules. Dat houdt in dat beide KDFI's steeds gelijktijdig software modificaties moesten hebben.

Wordt vervolgd.

Met vriendelijke groet,
Paull

PS: op onderstaande link (Youtube filmpje) is deze eerste versie te zien waarop de koudstartsproeier nog op de bekende plaats staat en bovendien een normale accu geplaatst is (februari 2011)