Inleiding
Even vluchtig een opsomming hoe het heden ten dagen in zijn werk gaat als er een nieuwe auto(model) geintroduceerd wordt. Lange tijd verschijnen met een hoge frequentie speculatieve computeranimaties en bewerkte foto’s van hoe een model er mogelijk uit zou kunnen gaan zien. Een grote verscheidenheid aan goedbedoelde reacties verschijnen of diverse fora en websites van autobladen. Na verloop van tijd heeft een verkleumde fotograaf, die maandenlang in een loopgraaf in de sneeuw heeft gelegen of volledig met een struik is geintregreerd geluk en weet hij een ‘snap-shot’ van een zwaar gecamufleerde mule te scoren, waarna de inmiddels eerste commentaren over smaak en fraaiheid weer in alle hevigheid oplaaien. Ondertussen wordt de media vakkundig bespeeld met een aantal quasi-gelekte foto’s van het definitieve ontwerp van de nieuweling voor het eerst zonder camouflage aankleding of verschijnen er in de geschreven-media een aantal eerste tease-afbeeldingen van smaakvolle details om het publiek alvast lekker te maken van wat komen gaat.
Tot slot breekt de hel echt los als het model daadwerkelijk geintroduceerd wordt. De vooraanstaanste auto-journalisten worden ingevlogen naar een smakelijk en fraai stukje wereld waar het goed toeven is en worden gefeteerd en gepemperd en kunnen onderwijl kennismaken met het nieuwe model van merk X, Y of Z.
Er wordt een hapje gehapt en een slokje geslokt, en inmiddels blasee door dit telkens terugkerende ritueel van al die merken met al hun diverse modellen, kan volgens mij de objectiviteit bij tijd en wijle ongemerkt best in het gedrang raken.
Laten we de andere moderne verschijnselen niet vergeten die hierbij regelmatig gepaard aan gaan; de “goody-bag” en de “give-a-ways” ook wel “gimmicks”
(wat een jeuk-woord!) genoemd waar de dames en heren journalisten uiteraard mee overladen worden.
Als reslutaat hiervan kunnen U en ik ons regelamtig vergapen aan fraaie plaatjes in de verschillende favoriete periodiekje of die nu met een wekelijkse, twee-wekelijkse of maandelijkse verschijning in onze brievenbus glijdt.
Daarnaast worden wij door de trotse PR afdeling van het merk getracteerd op een digitale nieuwsbrief of intresse-peiling in onze mailbox.
Een lancering van een nieuwe auto anno nu in een vogelvlucht.
Hoe anders ging zoiets te werk in pakweg eind jaren ’40 nadat geheel Europa bezet was geweest en gebukt ging onder de naweeen van een jarenlange oorlog.
Een turbulente periode van wederopbouw volgde en de vaart der volkeren was op een tomeloze wijze ingezet, maar er was nog bijna niets.
Grote schaarste op het gebied van transport, zowel goederen als personen was aan de orde van de dag.
We blikken terug op het ontstaan en de eerste voorzichtige schreden van de Renault 4CV, een auto die bakens zou gaan verzetten.
De media bestond uit kranten en radio. Televisie en internet bestonden nog niet en echte autobladen niet of nauwelijks, in Nederland in iedergeval niet.
Autonieuws werd door de schrijvende pers van de dagbladen bij de mensen thuis gebracht. Je vergeet maar al te snel hoe anders alles was in die tijd.
Met adverteren, promotie en reclame, bijvoorbeeld via muurschilderingen waren de Fransen wel hun tijd erg ver mee vooruit.
La Renault 4CV Prototype nr. 1 de 1942 – Le grand ancêtre
Louis Renault was een visionair en had reeds lang voorzien dat door de crisis die voorafging aan WOII en de grote opbouw na de beeindiging van de oorlog er grote behoefte zou ontstaan naar kleine economische automobielen.
Hoewel ten strengste verboden ten tijde van de bezetting en tegengewerkt door het feit dat het absolute leiderschap van Louis Renault in een vacuum terecht kwam werd er in het diepste geheim toch gewerkt, zo goed en zo kwaad als dat ging aan een kleine autombiel, 4 zits met een motor met klein vermogen.
Al vanaf medio 1940 waren Charles-Edmond Serre en Fernand Picard, beiden Renault eningeers, aan het brainstormen en van lieverlee een fundament aan het leggen voor de automobiel die later de 4CV zou gaan worden.
Het eerste prototype, het hier getoonde exemplaar, was gereed in de tweede helft van 1942 en er zouden in de drie daarop volgende oorlogsjaren nog 3 stuks volgen voordat de 4CV in definitieve vorm in ’46 voor het voetlicht trad.
Daarbij zou er gedurende dit ontwikkeltraject nog een aantal ingrijpende wijzigingen door gevoerd worden waarvan de wisseling van 2 naar 4 portieren de belangrijkste zou zijn.
Onderstaand een foto en-profiel van het tweede proto-type van de 4CV waarop goed te zien is dat dit exemplaar nog niet de kogelronde vorm heeft van de latere definitieve 4CV. Duidelijk waarneembaar, de aantekeningen op de originele foto en ook is goed te zien hoe de uiteindelijke rond vorm aan de achterzijde zou gaan lopen.
De foto van de bordeaux-burgundy kleurige 4CV toont een prototype in nagenoeg de eindfase. Vorm en front komen al overeen, echter de chromedetails en de “snorharen” die de 4CV zo’n karakteristiek snoetje zouden geven zitten hier nog niet op gemonteerd.
Foto selectie van prototype nr 1.
Windtunnel en l’Autosalon
Uiteindelijke was het zover en tijdens de Salon L’automobile te Parijs in 1946 werd de 4CV in zijn definitieve vorm zoals wij die kennen aan het publiek en de pers getoond. Het zou echter nog bijna een jaar duren voordat de auto echt grootschalig leverbaar werds. Veel opmerkelijker echter was de wijze waarop de 4CV werd ontvangen door de mensenmenigte. De 4CV was ondanks zijn geringe afmeting van slechts 3.60mtr lengte een wereld primeur van formaat. Op de foto zijn taferelen zichtbaar van gendarmes die de orde moeten bewaren rondom de stand van Renault en de 4CV. Beelden die jaren later vergelijkbaar bij de presentatie van de DS eveneens zouden optreden, maar desalniettemin voor 1946 uniek waren.
Bij de succesvolle lancering kreeg de 4CV meteen een vertederend koosnaampje toebedeeld door de Fransen; “La motte de beurre”; klontje boter in goed Nederlands.
Enerzijds door de erg ronde en zeer sympathiek aandoende vormen die de 4CV ten toon spreidde, maar bovenal vanwege het feit dat een groot aantal van de eerste exemplaren werden uitgevoerd in een zand-geel achtige boterkleur. Deze kleurstelling was opmerkelijk omdat tot dan toe veel auto’s in grijs en zwart geleverd werden. Deze beige-geel achtige kleur van de 4CV had een meerprijs en naar men zegt was Renault de uitvinder van het meerprijs voor bepaalde kleuren-fenomeen.
Overigens was de beige-gele kleur, die de naam “European Sand” kreeg van origine bedoeld voor de voertuigen van het Africa-corps van generaal Rommel.
Wie er stellig van overtuigd is dat de windtunnel een hypermodern fenomeen is van deze tijd en dat pas de laatste decennia gebruik werd gemaakt van de windtunnel om auto’s een zo gunstig mogelijke Cw-waarde te geven en windgeluiden tot een minimum te beperken, komt bedrogen uit.
Hieronder het beste bewijs dat ook met de 4CV al windtunnel proven werden ondernomen om een gunstige stroming te bewerkstelligen en alles aan de weet tekomen over de invloeden die de wind op de carrosserie zou hebben.
Erg leuk dat dit soort beelden bewaard zijn gebleven.
De fabrieken draaien op volle toeren
Na de introductie en in de eerste moeizame opbouwjaren na de oorlog, kwamen de verkopen van de 4CV aanvankelijk wat stroefjes op gang. Dit had niets met de auto zelf of het concept nog de kwaliteit te maken maar alles met de slechte staat van de centraal-Europese economie. Daarna werden de verkopen aangezwengeld en halverwege 1949 waren er inmiddels 37.000 stuks verkocht, en was daarmee de meest populaire Franse auto.
In de totale produtie looptijd die tot ver in 1961 zou voortduren werden er uiteindelijk 1.105.543 stuks vervaardigd. Opmerkelijk dat de 4CV eigenlijk 2 opvolgers kende, aanvankelijk in ’56 de Dauphine die dezelfde motor deelde met de 4CV en eveneens achterwiel aandrijving en een motor achterin gemonteerd kende. De 4CV bleef echter populair en bleef daarom leverbaar tot ver in 1961 toen de Renault R4 ten tonele verscheen, welke eveneens van het zelfde blokje gebruik maakte en dus net zozeer aanspraak mag maken op de titel min of meer opvolger van de 4CV te zijn, hoewel de R4 wel afweek in aandrijving en plaats van de montage van de motor.
Verreweg het grootste gedeelt van de ruim 1,1 miljoen gebouwde “katresjevootjes” rolden in Bilancourt van de band, waar de fabriek van Renault op een eiland is gesitueerd. Hierover, in een andere essay, ga ik hier verder op. In 6 andere landen waren er fabrieken en assemblage locaties van de 4CV, achtereenvolgens Australie, Belgie, Engeland, Ierland!, Spanje en Zuid Afrika. In Japan was er een assemblage licentie voor Hino die ook onder deze naam de 4CV in licentie produceerde. De Hino werd geroemd om zijn goede bouwkwaliteit, ook deze zal op een ander tijdstip nogeens de revue passeren. Ook over de FASA fabriek in het Spaanse Valladolid, waar de 4CV tussen 1951 en 1961 van de band liep wil ik terzijner nog een keertje apart aandacht besteden.
In 1 op 43;Een origineel idee van modelmaker Eligor om juist dit model te vervaardigen. Een auto die nooit echt gereden heeft, het straatbeeld niet heeft bepaald of in productie is geweest in deze hoedanigheid. Maar wel aan de voet heeft gestaan aan het gigantische succes die de Renault 4CV uiteindelijk geworden is.
Tenslotte was de 4CV de eerste Franse auto die de 1 miljoen exemplaren barriere zou doorbreken.
Nummer 18 van de Grande Saga d’ une petite voiture populaire 4CV is een waar hebbedingetje voor de echte 4CV adept. Voor 10,90 is dit schaalmodel zeker nog verkrijgbaar na wat zoekwerk.
Enkele details en accenten die niet onvermeld mogen blijven zijn de typische achterlichten “op pootjes”, het feit dat dit prototype ook al louvres onder de achterklep had voor motorkoeling evenals de koelroosters aan weerszijden van de achterste wielkasten. Let ook eens op het feit dat dit modelletje is uitgevoerd met de tot smalle streepjes gedempte koplampen die zo kenmerkend waren voor de bezettingstijd. De Duitsers wilden op deze wijze een overschot aan lichtschijnsel voorkomen om zo het moelijker te maken voor geallieerde bommenwerpers hun doel te traceren. Een fraai natuurgetrouw accent als je het vergelijkt met de foto’s van de echte auto iets verder naar boven.
Ik liet 2 exemplaren overkomen uit Frankrijk, waarvan er 1 in de eigen vitrine onderdak kreeg en de andere naar dorpsgenoot en 4CV eigenaar en liefhebber John Hamminga is gegaan.
Naast een sprankelende gezellig-blauwe 4CV heeft John overigens nog een 202 berline dans son jus en een smetteloze Daf 33. Het schaalmodelletje van de prototype 4CV is bij hem eveneens terecht gekomen tussen een intressante verzameling van diverse 4CV varianten.
Voor nu prettig weekend en groeten,
Arie-Jan
