Inleiding
De Renault Fregate stamt alweer uit een ver verleden en werd kort na de oorlog ontwikkeld en in het najaar van 1950 voorgesteld op de Autosalon in Parijs. Het zou echter nog tot November 1951 duren voor de eerste exemplaren uitgeleverd werden.
Voor het gemak vegen we de Fregate (4-deurs berline) en de Domaine (5-deurs estate) op 1 hoop omdat ze alles met elkaar gemeen hebben en feitelijk onder dezelfde bouwserie vallen.
De nieuwe assemblage fabriek in Flins waar de Fregate werd gebouwd, werd pas officieel geopend in 1952, deze fabriekslocatie kreeg de naam Usine Pierre Lefauchaux, over deze naoorlogse Renault directeur valt verder in het artikel nog veel meer te lezen.
De Fregate viel in het segment van de grotere middenklassers en was geroemd om zijn aangename comfort op lange reizen. Frankrijk was een groot land en de afstanden die overbrugt dienden te worden waren aanzienlijk.
Uiteindelijk zouden er 180 463 exemplaren van de diverse Fregate’s gebouwd worden. Hiervan waren er 163 383 stuks in Flins gebouwd.
Toch had de Fregate een groot probleem dat een nog groter succes in de weg stond en dat was het overweldigende succes van de Citroen DS welke in 1955 op stormachtige wijze het toneel besteeg en de toen al verouderde Fregate het nakijken gaf. De nog veel agressiever geprijsde ID in 1957 was de definitieve genade klap voor de ondergewaardeerde Fregate serie.
Renault Fregate Domaine 1956
De Fregate werd van 1951 tot 1960 gebouwd en de Domaine van 1955 tot 1960.
Tijdens deze periode zijn de modellen in vergaande vorm ongewijzigd gebleven en bleef de facelift beperkt tot een andere grille en detailwijzigingen. Wel kende de Fregate de nodige varianten en uitrustingsniveau’s.
Bij verschijnen van de Fregates in 1951 waren er direct twee verschillende uitvoeringen leverbaar. De eenvoudige Affaires [ een naam die ook voor de basis 4CV werd gebruikt] en de beduidend luxer uitgeruste Amiral.
In 1956 vond de belangrijkste wijziging plaats, de 1996cc 4 cilinder lijn motor waarvan het belangrijkste kritiek was dat hij te weinig vermogen had [60pk], werd vervangen voor de 2141cc Etendard motor welke 77pk56kW leverde. 1956 was ook het jaar dat de Domaine- Estate ten tonele verscheen. Naast de conventionele 4-versnellingsbak werd in 1957 de veel geprezen Transfluide semi automaat met 3-versnellingen als optie leverbaar. Aanpassingen aan de motor zorgde er voor dat die uitvoeringen 80pk kregen om het vermogensverlies en zwaardere gewicht voor de automaat te compenseren.
Het absolute topmodel van de Fregate was de zogenaamde Grand Pavois, welke standaard in die tijd het populaire “two-tone” kleurstelling had.
Deze zeer chique combinaties waren hoog modern en in sommige gevallen zelfs gewaagd.
Naast de Berline en de Estate waren er overigens nog een zeer fraaie Cabriolet waarvan er door Heuliez 61 stuks zijn gebouwd, en heeft Chapron zijn creativiteit de vrije loop gelaten om een Fregate coupe te maken. Autobleue maakte een heel eigen carrosserie op de Fregate. Van deze laatse beide uitvoeringen is erg weinig bekend, ook de productie aantallen zijn niet meer te herleiden.
Fregate Autobleue
Fregate Coupe by Chapron
Interieur Renault Fregate Grand Pavois
Het belang van reclame en pr
Frankrijk liep in de jaren ’50 ver voor uit als het ging om promotie en aanprijzen van artikelen. Advertenties waren van een ongekend goede kwalitieit, de bekende muurschilderingen een absoluut Frans fenomeen. De RN5, 6 en 7 waren behangen met fraaie wandschilderingen voor allerhande producten varierend van tabac, drank (dat mocht toen nog……) etenswaren, denk aan de nougat rondom Montelimar, en een scala van andere merken.
Ook de Automerken en Renault voorop wisten hoe ze hun waren aan de man moesten brengen. De verkoop van auto’s werd met advertenties en prachtige brochures aangezwengeld.
Bij de Domaine had Renault een strategie ontwikkeld waarbij de auto was gefotografeerd in de setting van vershillende ambachten en beroepen. Hierdoor werd de doelgroep direct aangesproken, immers dit type auto was speciaal geschikt voor de middenstand, de arbeider kon zich bij lange na zoeits nog niet permitteren.
Een andere strategisch belangrijke move wads om de fregate in een vakantie setting en met een redelijk groot gezin af te beelden. Ook dit was sterk geent op de middenstand die meer te verbrokkelen had.
Onderstaand een aantal van dat soort foto’s van bijvoorbeeld een jager, een visser, de slager en een schilder. Maar ook een Domaine met een caravan en in een besneeuwde bergomgeving.
Daarnaast leuk om via de linkjes wat bewegende beelden te zien in de vorm van bioscoop reclame van de Fregate bij de introductie. Als je op de regel klikt kom je op de juiste plek op You-tube. Het geluid aanzetten van de boxjes is een aanrader om van de lekker truttige teksten te genieten en de muziek te horen die kenmerkend is voor die tijd.
http://www.youtube.com/watch?v=WajUDGcA2tM
http://www.youtube.com/watch?v=d_opDy01Kv4&NR=1
Bottes Le Chameau en andere laarsverhalen
In Nederland waren de bekendste producenten van rubberen laarzen, Hevea, Gevavi en nog een paar andere spruitjes merken. De lokale welkoop, De cooperatie of gereedschapshandel was meestal het aangewezen adres voor boeren, burgers en buitenlui om elke paar jaar een paar nieuwe laarzen te betrekken.
Zelf was ik bevoorrecht want ik kreeg m’n laarzen uit de watersportwinkel van mijn ouders. Zandstra’tjes die vond mijn vader “mooi zat” voor mij.
En ik was grootverbruiker, achter ons huis in Loosdrecht had je een soort trilvenen en moeras-achtig natuurgebied, we noemenden dat een zod, waar je met je makkers minimaal een keer of drie in de week tot je middel in wegzakte. Behalve dat er menig laars in de strijd verloren ging, kwam je natuurlijk stinkend en zwart thuis, het kroos vaak nog in je haar. Speciaal voor dit doel hing er achter het huis een tuinslang met buitenkraan.
In de periode maart tot september was dat nog wel aardig maar zo vanaf oktober ging de lol er toch wel snel van af want dan werd het behoorlijk koud.
In iedergeval hield het de wasvrouw aardig scherp en de wasmachine kwam niet echt aan roesten toe.
Hoe anders was de Franse markt voor rubber laarzen. Het hier beschreven merk Le Chameau ( (de kameel) en het zo mogelijk nog exclusievere Aigle domineerden de markt en zijn nog steeds vooraastaande merken als het op echte rubberen kaplaarzen aankwam.
Het jagen is in Frankrijk behoorlik populair, er is veel bos en natuurgebied en natuurlijk wonen er veel mensen in het buiten gebied die behoorlijk vaak gebruik maken van laarzen. Om over de sterke agrarische tak in Frankrijk nog maar niet te spreken.
Le Chameau vond zijn oorsprong al in 1927 toen M. Claude Chamot, schoenmaker te Cherbourg een procedee vond om met behulp van natuurlijk rubber met een jute gaasrug een zeer goede waterdichte laars te ontwikkelen met een soepele schacht.
Door de jaren heen werden modellen en pasvorm continue doorontwikkeld en verbeteringen doorgevoerd. In 1950 werd de nu nog steeds populaire jagerslaars St. Hubert aan het levering gamma toegevoegd wat een belangrijke aanvulling voor het merk was. Door toevoegingen aan de rubbersamenstelling werden ook zaken als uv-bestendigheid door de jarenheen aanmerkelijk verbeterd.
Inmiddels maakt het merk Le Chameau deel uit van de Lafuma Group S.A. en is het merk ondertussen ook aangevuld met kleding voor het outdoor leven en andere producten.
Pierre Lefauchaux
De naam van Pierre Lefauchaux is onlosmakelijk verbonden aan het na-oorlogse Renault en met name met de Renault Fregate. Daarnaast was hij een belangrijke persoon in zowel de eerste als de tweede wereldoorlog.
Lefauchaux geboren 30 juni 1898, te Triel-sur-Seine, was het tweede van 4 kinderen van Pierre Andre Lefauchaux en Madeleine Dulac en was tevens familie van de bekende ontwerper en uitvinder Casimir Lefauchaux.
In september 1917 melde hij zich als aan bij het leger en voor zijn verdienste in de eerste werledoorlog kreeg hij het ‘croix de guerre’.
Terug in het civiele leven volgde hij een studie industriele ontwerpen en en behaalde hiervoor het diploma in 1922. Korte tijd werkte hij voor de Noord Franse spoorwegen alvorens in 1925 over te stappen naar Compagnie générale de construction de fours, een fabriek van boilers, verwarmingsketels en aanverwante producten. Hier klom hij op tot directeur en bleef hij tot 1939.
In deze periode sloot hij overigens ook zijn doctor-titel af en zijn proefschrift ging over de Peseta en de Spaanse economie.
Voor de tweede keer zou oorlog een belangrijke wending in het leven van Lefauchaux betekenen. Hij werd opgeroepen en zijn kennis en reputatie maakten dat hij werd benoemd tot directeur van de LeMans ammunitie fabriek in januari 1940.
In de tweede werled oorlog zou hij tevens een belangrijke rol spelen in de Franse Resistance, dit resulteerde in gevangenschap en deportatie naar Buchenwald.
Na dit kamp op verbijsterende wijze overleeft te hebben, werd Pierre Lefauchaux eind 1945 directeur van het kort daarvoor genationaliseerde Renault. Hier viel behoorlijk wat op te bouwen en op te ruimen en een bezem door de organisatie te halen. Niet in de laatste plaats omdat de rol die Renault en haar bestuurders gespeeld hadden in het Vichy-regime en de bestting op zijjn zachtst gezegd discutabel was.
Opmerkelijk genoeg had Lefauchaux weinig met auto’s en lange tijd gebruikte hij nog een fiets om naar zijn werk op de fabriek te gaan. Dit resulteerde in grote populariteit bij de arbeiders van Renault en zijn aanzien steeg eveneens vanwege zijn grote strijd tegen inmenging van de politiek bij belangrijke beslissingen ondanks het feit dat Renaut ondertussen staatbedrijf was geworden.
Mede door zijn inzichten en visie groeide Renault snel tot Frankrijks grootste autofabriek, geholpen door het succes van onder meer de 4CV.
In de nacht van 11 februari 1955 kwam Pierre Lefauchaux op tragische wijze om het leven. Op de beijzelde wegen in de buurt van Saint Dizier verongelukte Lefauchaux op verschrikkelijke wijze. Zijn auto ging meermaals over de kop en Lefauchaux overleed aan hoofdletsel opgelopen door zijn eigen akte-koffertje die door de auto vloog.
Lefauchaux was opslag door en overleed achter het stuur van zijn Fregate Transfluide. Tegen die tijd was de Dauphine zo goed als gereed, Lefauchaux had een belangrijke rol gespeeld bij de ontwikkeling van dit eveneens voor Renault belangrijke model die een waardig opvolger van de 4CV zou worden.
De introductie van de Dauphine op de autoshow van Geneve in 1956 zou hij echter niet meer meemaken. Zijn opvolger bij Renault werd Pierre Dreyfus, ten tijde van Lefuachaux lange tijd vice-president van Renault.
Pierre Lefauchaux is bijgezet in het familie-graf in Saint-Quentin-des-Prés.
In 1 op 43;
Het getoonde schaalmodel van de Domaine is van Eligor afkomstig en maakt gene deel uit van een kiosken-serie. Toch verdient het schaalmodelletje het om in de aandacht te brengen, niet in de laatste plaats vanwege de modelkeuze.
De getoonde kleur, iets steenachtigs rood heb ik niet als en officiele fabriekskleur terug kunnen vinden en een ander minpuntje als we er toch een paar moeten noemen is het feit dat de diameter van de koplampen potsierlijk te groot zijn.
Het zijn wel gele pitjes, dat dan weer wel.
Velgen en de chroom elementen van de duidelijk luxe Domaine (en dus geen Affaires) zijn wel weer krek exact weer gegeven.
De fris rode Domaine is voorzien van een kenteken uit het Departement 03 (Allier) en lijkt zo weggereden te zijn uit een promotie karavaan van de Tour de France.
De waarde van de verschillende Fregate en Domaine modellen loopt uiteen tussen de 12,00 en de 20,00 Euro een enkele uitscieter daargelaten.
In Frankrijk en op de grotere modelautobeurzen in Nederland zijn deze zeker nog zonder al te veel moeite te vinden.
Prettig weekend en happy collecting,
Ik trek mijn laarzen aan en ga er nog even op uit met de honden……….
Groeten,
Arie-Jan
maar al verder lezend werd alles me duidelijk.
